Почему "Бен-Гурион" обречен на хаос и новые проекты Израиля. Экономический обзор

Причины хаоса в аэропорту Бен-Гурион и спор вокруг забастовки грузчиков. Запуск зеленой ветки иерусалимского трамвая, новые тендеры метро Гуш-Дана и проект крупнейшего в Израиле опреснительного комбината.

Обзор подготовил Михаил Шафранов.

О законности незаконной забастовки

Внезапная забастовка грузчиков в аэропорту имени Бен-Гуриона в один из самых загруженных дней года затмила все экономические новости недели и уже несколько дней продолжает оставаться предметом обсуждения и поисков ответов на два извечных вопроса: "Кто виноват?" и "Что делать?".

Чтобы попытаться ответить на эти вопросы, стоит сначала определиться с терминологией.

Для начала, в израильском трудовом праве не существует уголовно-правового понятия "незаконная забастовка" – организация забастовки и участие в ней не может преследоваться в уголовном или административном порядке. То, что произошло в аэропорту, было "незащищенной забастовкой", которая, в отличие от "защищенной забастовки", дает работодателю право на удержание заработной платы, увольнение бастовавших и т.д., а лицам, пострадавшим от забастовки – право требовать компенсацию ущерба в порядке обычного гражданского судопроизводства.

Во-вторых, израильское политическое деление на левых и правых не имеет никакого отношения к экономике, и подавляющее большинство депутатов Кнессета в экономическом плане придерживаются левых позиций, тем более – "ликудовцы", давно и прочно связанные с профсоюзными организациями и сельскохозяйственным лобби. Так что депутатские крики возмущения по поводу действий главы профкома управления аэропортов Пинхаса Идана (давнего члена "Ликуда", которого уже грозились исключить в 2023 году за "ночь Галанта") мягко говоря лицемерны.

В-третьих, большие зарплаты в департаменте сортировки и погрузки, которые активно обсуждали СМИ и политики после забастовки, сильно различаются между постоянными работниками с зарплатой 22-28 тысяч шекелей и временными работниками, зарплата которых составляет 15-18 тысяч шекелей. И выложенный в социальные сети зарплатный лист временного работника показывает, что его зарплата достигается исключительно за счет огромного количества сверхурочных, ночных и субботних смен при базовой зарплате менее 50 шекелей в час.

И это подводит нас к вопросу "Кто виноват?".

В управлении аэропортов отмечают, что ситуация в аэропорту в целом в те дни была хаотичная из-за пиковой нагрузки, наложившейся на серьезные проблемы у греческих диспетчеров, через зону ответственности которых идет большая часть израильского авиасообщения.

Пинхас Идан утверждает, что виновато руководство управления аэропортов, то есть министерства транспорта и финансов, из-за которых в аэропорту наблюдается нехватка рабочих рук (по его словам, требуется не менее 400 дополнительных ставок).

Когда Идану предъявили цифры, согласно которым сейчас в управлении столько же грузчиков, сколько было в 2019 году, при сопоставимом и даже чуть меньшем пассажиропотоке, глава профкома заявил, что новая техника и оборудование требуют больше персонала для обслуживания.

Звучавшие в прессе инсайдерские голоса из аэропорта утверждают, что грузчики с временным статусом работают гораздо усерднее и быстрее, чем грузчики с постоянством, но с 2019 году их соотношение изменилось в пользу последних. Позиции "виноват профсоюз" придерживается, в частности, министерство финансов, пытающееся добиться передачи хотя бы части погрузочных работ в аэропорту внешним подрядчикам (шансы на это чуть больше, чем нулевые).

Из руководства "Ликуда" звучали обвинения, что забастовка была на руку оппозиции, и что ее целью были премьер-министр Биньямин Нетаниягу или, по крайней мере, министр транспорта Мири Регев (с которыми Идан встречался за сутки до забастовки, демонстрируя, что в его хозяйстве все работает отлично).

С моей точки зрения, большого смысла в поиске или назначении виновного за эту конкретную забастовку нет, потому что в ближайшие годы мы будем все чаще видеть сцены хаоса в главных воротах страны. Аэропорт имени Бен-Гуриона – не резиновый, решение опять расширить 3-й терминал – очередная заплатка.

Вину за происходящее в "Бен-Гурионе" должны разделить между собой все правительства Израиля за последние 20 лет (включая не только правительства Нетаниягу, но и "правительство перемен" и лично министра транспорта того правительства Мейрав Михаэли), которые раз за разом игнорировали рекомендации назначенных ими же комиссий по строительству второго аэропорта рядом с базой ВВС "Рамат-Давид" на севере Израиля, и уступали активному лобби жителей Изреэльской долины, не желающих видеть аэропорт у себя под домом, и глав муниципалитетов Негева, напротив, желающих видеть у себя аэропорт вопреки позиции министерства обороны и рекомендациям специалистов.

Соответственно, ответ на вопрос "Что делать?" прост для определения и сложен для исполнения – максимально быстро определиться наконец с локацией нового аэропорта и, если получится, отдать его строительство и управление частному сектору.

Важная неделя для инфраструктуры

И продолжая тему национальной инфраструктуры, нельзя не отметить сразу три важные новости этой недели, на сей раз – с положительным оттенком.

В Иерусалиме начала работать зеленая ветка скоростного трамвая и столица страны обзавелась наконец полноценной трамвайной сетью. Да, сроки запуска были сорваны, и пока что речь идет только об одном сегменте ветки протяженностью 7 километров (пуск оставшейся части задерживается минимум на год из-за непрекращающихся акций вандализма ультраортодоксальных радикалов в районе улицы Бар-Илан). Но теперь на трамвае можно добраться до университетского кампуса в Гиват-Раме, и что не менее важно – правительственного центра "Кирьят а-Мемшала".

Государственная компания НЕТА опубликовала тендеры второго этапа проекта метрополитена Гуш-Дана на общую сумму 30 миллиардов шекелей. Первый этап, на прокладку туннелей и установку рельсов на 65 миллиардов шекелей, был опубликован несколько месяцев назад. Второй этап включает развертывание систем связи, поставку составов и концессию на управление. В компании извлекли урок из строительства красной ветки тель-авивского трамвая и опубликовали тендер второго этапа сразу за первым, чтобы избежать проблем с согласованием и стыковкой всех систем (это в итоге вылилось в серьезные технические проблемы, задержки и удорожание бюджета). При этом остается открытым вопрос допуска к тендеру китайских компаний. Вашингтон продолжает давить с требованием не допускать Китай до израильских инфраструктурных проектов. Несмотря на это, руководство НЕТА продолжает поддерживать контакты с китайцами, являющимися мировыми лидерами в этой сфере, из опасения, что полный отказ от их услуг приведет к резкому росту стоимости проекта. В любом случае, проект метро в Гуш-Дане продолжает набирать темпы.

Отдельно хочу отметить, что компания "Эльтель", дочерняя структура "Авиационной промышленности", вышла на этой неделе в финал тендера на эксплуатацию новой линии метро в Дубае. В случае победы на тендере израильские специалисты (они будут отвечать за технические системы линии) получат бесценный опыт таких проектов, которого в нашей стране очень не хватает.

Управление водных ресурсов опубликовало тендер на строительство крупнейшего в Израиле и одного из крупнейших в мире опреснительного комбината, проектная мощность которого позволит обеспечивать 40% потребления воды домохозяйствами и промышленностью. Комбинат в Эмек-Хефере должен стать основой для проекта Prosperity Blue, предусматривающего сотрудничество с Иорданией в виде обмена воды на электричество, разумеется, при условии улучшения отношений с Амманом, и что региональный совет Эмек-Хефера, выступающий против проекта, не обзаведется сильным лобби.